Погодьтеся, не даремно говорять, що люди, які живуть на берегах великих річок, відрізняються широтою поглядів, польотом фантазії, прагненням до грандіозних звершень і, звичайно, кипучою діяльністю. Це повністю відноситься і до нас, дніпропетрівчан. Одним із наших грандіозних звершень стало будівництво набережної Дніпра, а потім реконструкція всього, що з нею пов′язане.

Дніпропетровська набережна унікальна в багатьох відношеннях. Вона найбільша в Україні, і навіть у Європі. При її спорудженні були застосовані технології, що випередили час. Під набережною прокладений колектор, рівного якому немає у вітчизняному комунальному господарстві. А сама історія цього будівництва обросла такими дивовижними легендами, в які сьогодні майже не віриться.

Наприклад, чи знаєте ви, що в 60–70-ті роки минулого сторіччя передбачалося об′єднати три найбільші промислові міста України – Дніпродзержинськ, Дніпропетровськ і Запоріжжя широкою набережною і пустити по ній міжміський тролейбус? А ще планували побудувати «дніпровську Венецію» – мережа водних каналів на великій річці, і реалізація цього незвичайного проекту вже йшла повним ходом. Утім, романтики тієї пори іноді вміли втілювати мрії в реальність. І обов′язково здійснили б усе задумане, якби не виявилися на розломі соціальних епох.

Але все по порядку…

Молодому поколінню дніпропетрівчан здається, що міська набережна завжди була такою, як зараз. Звичайно, це не так. Останніми роками вона оновилася й особливо покращала. Одне залишається незмінним: це улюблене місце відпочинку городян. Веселі весільні кортежі за традицією приїжджають на набережну, щоб молодята сфотографувалися «на згадку». От і виходить, що в кожного покоління в сімейному альбомі – своя набережна.

У мене в руках пожовкла фотографія півстолітньої давності. Сьогодні важко уявити, що сміття і будівельні відходи колись звалювали на березі Дніпра. Але так, на жаль, було. Це звалище спотворювало вид на велику і красиву річку, і ніхто не знав, що з цим робити. Розказують, що там, де зараз знаходиться річковий порт, були величезні очеретяні чагарники, в яких ховалися збиті на швидку руку човнові причали, а на місці готелю «Дніпропетровськ» розташовувався склад. Дніпропетрівчани старшого покоління добре пам′ятають розпилювальний заводик на березі ріки, який у народі називали «пилорамою». Саме тут можна було за безцінь придбати тирсу для розтоплення печі. Треба визнати, що на початку 60-х про чистоту дніпровських вод особливо не замислювалися. Екологічної служби не було, хіба що санітарна та рибна інспекції метушилися, та особливих повноважень вони не мали.

В. Г. Бойко, перший секретар Дніпропетровського обкому партії з 1983-го до 1987 року, згадує:

– Я тоді працював заступником завідувача відділом будівництва і міського господарства промислового обкому партії. Якось вийшов на набережну і по зграях чайок над річкою визначив місця міських стоків. І нарахував їх двадцять чотири!..

У Дніпро стікали і шкідливі відходи з багатьох промислових підприємств обласного центру. А одного разу з води ударив… гейзер. Спочатку його прийняли за дивне природне явище. Але, придивившись, зрозуміли, що джерело бере свій початок на одному зі шкідливих виробництв коксохімічного заводу. Темна масляниста пляма розтягнулася по річці на кілометри... Загалом, Дніпро здавався брудним, каламутним і непривітним. Щоб відпочити, як то кажуть, на природі, городяни відправлялися на Шевський острів. На причалі, в районі вулиці Леніна, шикувалася довга черга на «водний трамвай». Так називали звичайний катер. Якщо він не міг вмістити всіх охочих, підганяли вантажну баржу, заздалегідь прибравши з неї щебінку і змивши вугільний пил.

Початок 60-х років минулого століття. У Дніпропетровську в той час будувалися великі фабрики та заводи, об′єкти культурно-побутового призначення, збільшувалося населення, набирала темпи житлова індустрія. На пустирях зростали цілі житлові масиви. Велике місто гостро потребувало не тільки будівництва потужних очисних споруд, але й питної води. Вже тоді передбачалося побудувати Аульний водовод, але де саме і як? Відповідей на ці питання чекали від фахівців. Одні пропонували провести водовід по прямій через все місто. Це скорочувало відстань, але привело б до зносу частини житлової фонду. Був і інший варіант: прокласти багатокілометровий колектор уздовж річки і тим самим обійти місто стороною. Який із двох проектів вибрати? Після довгих узгоджень у різних інстанціях, у тому числі партійних, як це було прийнято в той час, дійшли до рішення будувати залізобетонний тунель уздовж берегової лінії. У ньому передбачалося «заховати» не тільки водовід і комунікаційні мережі, але також каналізаційні труби, які потягнуться до очисних споруд кудись за місто. Загалом, як писала тоді партійна преса, «вибір зумовили господарський розрахунок і сміливий погляд у майбутнє».

За втілення цього унікального проекту взявся колектив тресту Дніпроспецбуд, який очолював заслужений будівельник України Борис Якович Мільман. Він брав участь у будівництві таких відомих у ті часи об′єктів, як канал Дніпро–Донбас, захисна гребля Каховського водосховища, Криворізький гірничо-металургійний комплекс. Вже тоді про нього говорили як про людину неабияку і сміливу. Тепер Борису Яковичу належало взятися за нову справу задля містобудівної перспективи Дніпропетровська.

З часів Катеринослава Брянський металургійний завод, згодом завод імені Петровського, збирав на своїй території відходи доменного виробництва. Поступово шлакові відвали, схожі на млявий місячний ландшафт, захопили величезні площі. Досягнувши берега Дніпра, вони створили серйозні екологічні проблеми. Учені наводили серйозні аргументи як «за», так і «проти» ідеї переробки відходів металургійного виробництва в будматеріали. Першим, хто ризикнув узяти на себе відповідальність за застосування нової технології, був Борис Якович Мільман. Він відправляв до вищестоящих органів пояснюючі записки: «…шлаки можуть використовуватися в будівництві лише через 3–5 років після загасання в них хімічних процесів... старі шлаки цілком замінять дефіцитний щебінь».

Дніпропетрівчани старшого покоління напевно пам′ятають змійки земснарядів в акваторії річки, що надовго стали частиною індустріального пейзажу міста. Будівництво на правому березі Дніпра розвернулося досить швидко. Могутні бульдозери цілодобово розрівнювали гори намитого піску. Екскаватори услід рили траншеї під залізобетонний колектор. Багатокілометрову берегову лінію добре укріплювали «шлаковою подушкою». Щоб шкідливий пил устигав осісти, роботи проводили, як правило, ночами. А вдень з′являвся невеликий пожежний катер і могутнім струменем із брандспойта заливав водою шлак, який ще димів. Від цього він швидко схоплювався і ставав міцнішим за бетон. Пізніше, коли набережну покрили шаром чорнозему і стали висаджувати дерева, деякі вчені сумнівалися, що «на шлаках» дерева приживуться. Та вже через рік каштани і тополі на алеях набережної розкинули свої розкішні крони, і благополучно ростуть дотепер.

Молоде покоління городян і не підозрює, що колись уздовж правого берега Дніпра ходив паровоз, здається, ще дореволюційна «емка». Цей релікт знайшли в транспортному цехові найстарішого заводу України, відремонтували – і в діло. Дніпропетрівчани часто могли спостерігати, як ретропаровозик неквапом тягне навантажені по самі вінця думпкари. Набережна досить швидко витягнулася в довжину, і залізничну гілку в черговий раз подовжили. «Колія» виявилася під прольотом нового мосту, тільки що зданого на честь ювілею Жовтня. Але щось будівельники не розрахували, і паровоз, що перевозив шлак, несподівано зачепив своєю трубою залізобетонну конструкцію і зійшов з рейок. Це відбулося на очах в Алли Чібісової, інженера з техніки безпеки. Побачивши цю, як їй здалося, страшну катастрофу вона втратила свідомість прямо перед представницькою делегацією з обміну передовим досвідом.

Колектор збирався, на думку фахівців, із двох «чобітків». Складну конструкцію монтували метр за метром, і вона була таких розмірів, що там цілком міг розміститися легковий автомобіль. Але в бетонний жолоб укладали... труби величезного розміру – по 1000 і 1200 міліметрів. Вони призначалися для водоводу й каналізаційних стоків.

Однак у будівництво колектора несподівано втрутилася міжнародна політика. Справа в тому, що труби великого діаметру післявоєнна вітчизняна промисловість освоїти не встигла. Деякий час їх нам поставляла Федеративна Республіка Німеччина. Коли протистояння двох систем посилилося і «холодна війна» була в самому розпалі, «прокляті капіталісти», посилаючись на стратегічне призначення цієї продукції, без попередження відмовили Совєтам в її імпорті. Будівництво набережної перебувало під загрозою. Ініціативу в цьому питанні взяв на себе Новомосковський трубний завод, і в терміново освоїв нову технологію. Цей історичний факт на ідеологічному фронті підносився як «важлива перемога радянської трубної промисловості». Мало хто припускав тоді, що суто технічний проект з прокладення колектора, хай і незвичайного, багато в чому зумовить містобудівну політику Дніпропетровська на десятиріччя вперед і відкриє нові можливості для архітекторів. Будівництво колектора дозволило розчистити береги Дніпра від сміття, завалів і заплавних місць і тим самим утворити чимало вільних територій, придатних для забудови. Місто нарешті вийшло до річки, але про набережну як таку ще ніхто не подумував. Окрім однієї людини…

«Одного разу Борис Якович Мільман запропонував головним спеціалістам тресту прогулятися на катері Дніпром, – пригадують ветерани-будівельники В. Г. Іванов і Д. О. Розенберг. – Розвертаючи човен у бік берега в районі стану 550, він ніби ненавмисно сказав:

– А що, коли набережну побудувати? Ну, як так: ріка є, а набережної в міста на Дніпрі немає!..

Причалили до берега, вийшли. А шлак під ногами гарячий. Пил очі забиває, дихати нічим. Хтось навіть взуття зіпсував і цим дуже засмутився. А Мільман, немов не помічаючи нічого цього, показуючи рукою вздовж берега, захоплено продовжував:

– Тут широку дорогу прокладемо, а там тролейбус піде…».

Через півстоліття це звучить як легенда. Але ті, хто добре знав Бориса Яковича, людину авантюрну та діяльну, вже тоді вірили, що так і буде.

«Я пам′ятаю ті дванадцять листів ватману, які вперше приніс Мільман в обком партії, – згадує В. Г. Бойок. – Він пропонував побудувати міську набережну на колекторі як на фундаменті. Це був сміливий, я б сказав, зухвалий крок. Борис Якович захопив із собою не тільки креслення, але й ескізи майбутньої набережної. Навіть дерева намалював так, як він їх бачив. До речі, деякі пірамідальні тополі, посаджені ним, і до цього дня збереглися».

На зустріч із Володимиром Васильовичем Щербицьким, тоді першим секретарем Дніпропетровського промислового обкому партії, Мільман і його прибічники йшли із деякою невпевненістю: як «перший» сприйме несанкціоноване у верхах будівництво набережної? Справа в тому, що напередодні газета «Правда» опублікувала Постанову ЦК КПРС «Про надмірності в будівництві і архітектурі». А набережну до якого розряду віднести? Ніхто не знав. Можна було лише здогадуватися, як на все це «рідна Комуністична партія» подивиться...

Щербицькому ідея сподобалася, але беззастережно підтримати новаторство будівельників він не наважився. Делікатність положення секретаря обкому полягала в тому, що він знаходився в немилості в тоді всесильного Микити Хрущова. А Постанова ЦК більше забороняла, аніж дозволяла. Головним аргументом у захист ідеї стало те, що набережна буде чудовим місцем відпочинку трудящих. Ну, хто проти цього міг тоді заперечувати? Доленосне рішення про будівництво набережної ухвалювалося в серпні 1964 року на нараді в Дніпропетровському обкомі партії. Зібралися фахівці – люди відомі й шановані в регіоні: директор заводу імені Петровського Анатолій Петрович Лихорадов, від заводу імені Леніна – Герой Соцпраці Петро Васильович Савкін, директори заводів – лакофарбного, імені Бабушкіна, ДЗМУ, ДЕВЗа. Нараду відкрив Л. Є. Лукич, голова Придніпровського раднархозу. Розпочав він дипломатично:

– Я нікого не примушую. Але задача, яка стоїть перед нами, дуже важлива, і нікуди від неї не подітися. Йдеться не лише про очисні споруди у великому промисловому місті, але і про будівництво міської набережної. Це, якщо хочете, наш обов’язок перед річкою та людьми.

Розказують, що керівник трестом Б. Я. Мільман докладав гаряче, захоплено, і прагнув бути переконливим. Він захопив із собою креслення, розрахунки, малюнки, розумів, що це його шанс. Борис Якович мріяв про набережну.

– Якщо не ми, то хто ж? – із почуттям вимовив на закінчення Мільман.

Настала тиша. Пауза затягувалася. Нарешті піднявся Петро Васильович Савкін:

– Все добре, але фінансами допомогти не зможемо. Засоби розписані на цей рік і на наступний. Профспілки все контролюють. – І сів. Знову тиша. Всі дивляться на А. П. Лихорадова. Що він скаже? Адже його підприємство – головний «забруднювач» Дніпра.

– Завод Петровського заперечувати не стане, – вимовив Анатолій Петрович і додав: – Ріка – наша совість.

Безумовно, не всі керівники підприємств були готові до такого повороту подій. Але погодилися в головному: місту потрібна набережна і чисті її береги. Учасники тієї наради стверджують, що саме тут і прозвучав, можливо, найважливіший для цього будівництва девіз: «Скинемося, хто скільки може». Місцеві органи навіть прийняли Постанову, що зобов′язала керівників підприємств допомагати будівництву в міру можливості. Щоб захистити себе та інших від перевірок різних контролюючих органів, Борис Якович суворо-пресуворо попередив всіх:

– Ні в якому разі не говоріть, що будуємо набережну, тому що спеціального державного фінансування на неї немає. А от те, що колектор вздовж берега прокладаємо, так це істинна правда.

Але всі розуміли, що, крім колектора, так необхідного комунальному господарству обласного центру, дніпроспецбудівники зводять ще й міську набережну.

«Одного разу, – пригадує Андрій Якович Постоян, водій Мільмана, – ми поверталися додому з чергового партхозактиву. Мій шеф, чимось пригнічений, тихо сидів у машині і, мабуть, роздумував. Щоб підбадьорити його, я по-свійському вимовив:

– Борис Якович, а що коли набережну назвати ім′ям вождя світового пролетаріату? Ну, хто нам після цього погане слово скаже?».

Напевно, Мільман цю ідею швидко оцінив, і на кресленнях проектної документації став відважно виводити: «Набережна імені Леніна».

Ігор РОДІОНОВ
журналіст